AUTO & VERKEHR
AM SONNTAG
ELI
19. JUNI 2022
Elektrische Zukunft
Seat-Ableger: Cupra bringt drei neue Modelle bis 2025
Barcelona (dpa/tmn) SeatAbleger Cupra baut das Modellprogramm aus. Vier Jahre
nach der Gründung der Marke
haben die Spanier drei Modelle vorgestellt. Sie sollen bis
2025 in den Handel kommen.
Zugleich hat Markenchef
Wayne Griffith angekündigt,
dass 2024 der letzte neue Cupra mitVerbrenner präsentiert
und die Marke bis zum Ende
des Jahrzehnts rein elektrisch
sein soll.
Den Anfang macht 2024
das elektrische SUV Tavascan. Es basiert auf dem modularen
Elektro-Baukasten
des VW-Konzerns und soll bis
zu 225 kW/306 PS Leistung
und Reichweiten von maxiIn einer Testfahrt fuhr die Studie Vision EQXX über 1000 Kilometer mit einer Akkuladung. Dabei ging es Anfang April 2022 laut mal rund 450 Kilometern bieMercedes von Sindelfingen über die Schweizer Alpen und Norditalien nach Cassis an der Côte d Azur. Für Mercedes-Technik- ten.
chef Markus Schäfer ist Effizienz die neue Währung.
Foto: Mercedes-Benz AG/dpa-tmn
Ebenfalls für 2024 will Cupra mit dem Terramar eine
Klasse nach oben rücken. Das
als großer Bruder des Formentor konzipierte SUV soll mit
rund 4,50 Metern Länge mehr
Feinschliffe mit Sparpotenzial
Strom sparen: Das E-Auto der Zukunft ist ein segelndes Leichtgewicht
Bochum/Stuttgart (dpa/tmn)
Schneller, stärker, komfortabler auch auf dem E-AutoMarkt ist die Konkurrenz hart.
Sämtlicher Luxus hat in der
Tendenz zu immer größerem
Stromverbrauch geführt. Ein
Trend, dem nun der Kampf angesagt wird.
Mercedes hat Anfang des
Jahres mit seiner Studie EQXX
Vision gezeigt, dass ein Verbrauch von unter 10 kWh auf
100 Kilometer möglich ist. Bei
einer Langstrecken-Testfahrt
benötigte das Konzeptfahrzeug 8,7 kWh pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: ein kompakter VW ID.3 verbraucht im
Schnitt nach WLTP-Messverfahren
mindestens
14,9
kWh/100 km, ein BMW i3
15,3 kWh/100 km. Bei laufender Klimaanlage im Sommer
oder Heizung im Winter
schnellt derVerbrauch über die
20 kWh.
Der Clou beim Mercedes
EQXX: eine besonders aerodynamische Karosserie. 62 Prozent der Antriebsenergie verwendet ein Fahrzeug darauf,
Luft aus dem Weg zu räumen.
20 Prozent der Energie fallen
auf die Reifen und nur 18 Prozent entfallen auf das Gewicht.
Beim Stromverbrauch ist es
wichtig, zuerst die Aerodynamik zu verbessern, dann das
Gewicht und schließlich die
Reifen. Erst danach folgen EMotor und Batterie, erklärt
Malte Sievers, Entwicklungsingenieur bei Mercedes.
An dem Konzeptfahrzeug
mit einem cW-Wert von nur
0,17 (Maßzahl für Luftwiderstand) feilten die Ingenieure so
lange im Windkanal, bis keine
Verbesserung mehr möglich
war - bei einem Serienfahrzeug
sind einige der Details aus Produktionsgründen aber nicht
umsetzbar.
Ähnlich wie bei einem Auto
mit Verbrennungsmotor sorgen eine kleinere Stirnfläche
und eine windschlüpfrige Karosserie für einen geringen
Luftwiderstandsbeiwert und
damit für einen geringerenVerbrauch. Tropfenförmige Karosserien, bei denen am Heck
das Dach abfällt wie beim Tesla Model Y oder beim Mercedes EQXX, sind sehr effizient,
sagt Haydar Mecit, Professor
für urbane Energie- und Mobilitätssysteme am Institut für
Elektromobilität der Hochschule Bochum.Fließende Formen werden daher ein Trend,
Der Seat-Ableger Cupra bringt in den kommenden Jahren drei
neue Modelle mit Elektroantrieb an den Start.
Foto: Cupra/dpa-tmn
Platz für Passagiere und Gepäck bieten. Der Terramar soll
auch mit Diesel- und Benzinmotoren angeboten werden. In
der Ausführung als Plug-InHybrid soll es eine elektrische
Reichweite von mehr als 100
Kilometern geben, so Entwicklungschef Werner Tietz.
Den größten Schwung verspricht sich Cupra allerdings
von der kleinsten Neuheit: Für
2025 kündigte Tietz als elektri-
sches Einstiegsmodell den
Kleinwagen Urban Rebel an.
Die Plattform des 4,03 Meter
langen Flitzers soll auch Basis
für Modelle vonVW und Skoda
werden. Dadurch soll ein Einstiegspreis von rund 20 000
Euro möglich werden.
Ebenso in Planung: Eine
Sportversion des Urban Rebel
mit 166 kW/226 PS und eine
Version mit bis zu 440 Kilometern Reichweite.
E-Autos: Normale Versicherung reicht oft nicht
Effizient zu neuen Ufern: Die Autohersteller arbeiten daran, auch den Verbrauch von Elektroautos zu senken.
Foto: Mercedes Benz AG/dpa-tmn
um den Verbrauch zu reduzieren. Zur Aero-Effizienz zählt
aber auch unter anderem das
Design der Felgen. Optisch
geschlossene Räder minimieren Verwirbelungen und damit
auch den Verbrauch, sagt er.
Hersteller setzen auf spezielle
Reifen-Mischungen, um möglichst mit geringem Widerstand für mehr Reichweite abzurollen.
Je weniger das Fahrzeug
wiegt, desto weniger kinetische Energie muss es beim Anfahren anwenden, gibt auch
Mecit zu bedenken. Neben
leichterem Stahl oder dem Einsatz von Aluminium liegt das
meiste Potenzial in der Batterie. Moderne Fahrzeugbatterien wiegen bei Elektrofahrzeugen im Durchschnitt 700
Kilogramm. In den nächsten
fünf Jahren wird die Energiedichte weiter steigen und das
Gewicht der Batterie um voraussichtlich 20 bis 30 Prozent
sinken, sagt Mecit.
Weiteres Einsparpotenzial:
Durch den Einsatz von Siliciumcarbid in den Chips, einer
Verbindung aus Silicium (Si)
und Kohlenstoff (C), verringern
sich Verluste bei hohen Betriebsspannungen. Kommen
bei bisherigen E-Fahrzeugen
90 Prozent der Energie am Rad
an, sind es beim Mercedes
EQXX etwa 95 Prozent. Fünf
Prozent mehr Effizienz sorgt
für eine größere Reichweite
oder eine kleinere, leichtere
Batterie. Die Lithium-IonenBatterie soll künftig flüssige
Elektrolyten erhalten und damit wie im EQXX 20 Prozent
mehr Energie bereitstellen.
Wie viel Entwicklung ist
noch drin? Verbräuche unter
10 kWh auf 100 Kilometer hält
Professor Mecit bei Serienfahrzeugen in dieser Dekade für
möglich. Im E-Antrieb ist
noch viel Entwicklungspotenzial, während beim Otto- und
Dieselantrieb längst der Zenit
erreicht ist, sagt er. Dem E-Antrieb traut er noch über 30 Prozent Effizienzgewinne zu.
Dazu zählt die Optimierung
der Elektronik des Antriebsstrangs. Zwei Bauarten von EMotoren verwenden Autohersteller derzeit: Synchron- und
Asynchronmotoren. Der permanent erregte Synchronmotor kommt auf den höchsten
Wirkungsgrad. Bisher kostet
der aufgrund des Einsatzes seltener Erden am meisten, ein
Asynchronmotor ist günstiger,
arbeitet aber weniger effizient.
Künftig werden sowohl die
eingesetzten Elektrobandstähle sowie auch Wicklungen im
Motor weiter optimiert. Das
wird für mehr Leistung und weniger Stromverbrauch sorgen,
sagt Mecit. Vorteil Tesla: Bei
der Batterie hat der US-Hersteller rund fünf Jahre technischen Vorsprung, beim E-Motor mindestens sieben Jahre
gegenüber anderen Herstellern.
Jens Obernolte leitet bei
Volkswagen das Energie- und
Gewichtsmanagement
und
kümmert sich um den Stromverbrauch bei der VW ID-Reihe. Um den Verbrauch weiter
zu senken, dreht er mit seinem
Team an vielen Stellschrauben. Beim Nachfolger des aktuellen ID.3 peilt Volkswagen
eine Gewichtseinsparung von
etwa fünf Prozent an, beim
Verbrauch eine Reduzierung
von bis zu 20 Prozent.
Möglich werden soll das
unter anderem durch eine Steigerung der Effizienz von Antriebsstrang,
Aerodynamik,
Thermomanagement, Bremssystem und Energierückgewinnung. Die Einsparung erreichen wir durch viele kleine
Veränderungen im Gesamtfahrzeug und nicht nur mit der
Effizienzsteigerung einer Komponente, sagt Jens Obernolte.
Das Thermomanagement
zählt zwar nicht in den WLTPVerbrauch ein, Autofahrer merken es aber im Alltag, wenn sie
Klimaanlage oder Heizung
nutzen. Bei der Batterie plant
Volkswagen zur nächsten Generation eine größere Energiedichte. Stromverbräuche von
unter 10 kWh auf 100 Kilometer hält auch derVW-Experte in
den nächsten zehn Jahren für
realistisch, allerdings nur für
Limousinen. Die bieten eine
geringere Stirnfläche als SUV
und lassen sich aerodynamisch effizient optimieren.
Geringe Verbräuche lassen
sich aber auch mit einer verringerten Geschwindigkeit erreichen. Ab 60 km/h hat der Luftwiderstand einen signifikanten
Anteil am Verbrauch, ab rund
70 km/h kosten jede weitere 10
km/h rund 10 Prozent Mehrverbrauch. Beim Elektroauto
ist Geschwindigkeit alles. Fahrer können bei Langstrecken
den Verbrauch senken, indem
sie langsamer fahren, statt 130
km/h nur rund 120 km/h, sagt
er. Wenn sie dadurch ein Zwischenladen vermeiden können, sind sie am Ende auch
schneller am Ziel.
Auch Assistenzsysteme wie
die Segelfunktion helfen beim
Energiesparen. Bei einer effizienten Fahrweise bremsen
Autofahrer nicht, sondern segeln oder rekuperieren ausschließlich, sagt er. Da der
Rollwiderstandsbeiwert einen
hohen Einfluss auf den Verbrauch hat, sollten E-Auto-Fahrer möglichst lange auf optimierten Sommerreifen unterwegs seien. Mit korrektem Reifendruck segelt und fährt es
sich optimal.
Berlin (dpa/tmn) Wer sein Elektroauto mit einer
Kaskoversicherung absichern will, sollte genau prüfen, ob die Police spezielle Komponenten eines EAutos ausreichend abdeckt. Einfache Basistarife
reichten da eher nicht aus. Denn bei E-Autos kann
es laut Finanztest zu ganz neuen Schäden kommen. Geht etwa der Antriebsakku aufgrund von
Tierbiss, Überspannung oder Bedienfehler kaputt,
sind schnell mehrereTausend Euro fällig. Wenn die
Deckung dann nicht ausreichend ist, kann das
schnell unangenehm werden. Wichtige Komponenten sind unter anderem Schäden am Akku, Ladekabel undWallbox, Bedienfehler undTierbiss. So
schließen immer mehr Versicherer solche für EAutos spezifischen Schäden ein, nicht immer gibt
es Extra-Tarife. Einige Anbieter binden die speziellen Leistungen in die herkömmlichen Tarife ein.
Zum Teil sind wichtige Leistungen dann nur in den
teureren Policen enthalten. Andere Anbieter haben
hinzubuchbare Bausteine für E-Autos. Und manche gewähren Rabatte von bis zu 25 Prozent auf
den jeweiligen Tarif, wenn ein E-Auto versichert
wird. Allerdings gibt es einige der relevanten KomponentennurineinerVollkasko,zuderdieExperten
bei elektrischen Neuwagen wegen ihres hohen
Wertes aber sowieso raten.
Brabus baut einen Buggy mit 900 PS
Bottrop (dpa/tmn) Brabus macht seinem Ruf
als Extrem-Tuner wieder alle Ehre: Auf Basis der
G-Klasse hat der Mercedes-Umrüster jetzt den
Crawler angekündigt. Der Buggy soll in fünfmonatiger Handarbeit entstehen, knapp 900 000
Euro kosten, auf maximal 15 Exemplare limitiert
sein und vom Herbst an in den Verkauf gehen.
Die technische Basis für den Crawler bildet Brabus zufolge die G-Klasse von Mercedes.Von dieser übernimmt derTuner nach eigenen Angaben
aber nicht viel mehr als Teile der Bodengruppe,
das Armaturenbrett und die Frontpartie, wobei
letztere abweichend zur G-Klasse-Serie aus Carbon gefertigt wird. Statt einer konventionellen
Karosserie besitzt der türen- wie fensterlose
Crawler eine Art Wanne aus Kohlefaser und
einen stabilen Überrollkäfig. Die Innenausstattung ist mit vier Einzelsitzen samt Hosenträgergurten und Wechselsprechanlage wie im Heli-
kopter für Brabus-Verhältnisse spartanisch. Und
statt des normalen Fahrwerks gibt es Portalachsen, mit denen die Bodenfreiheit auf mehr als 50
Zentimeter steigt. Außerdem baut Brabus spezielle Rallye-Stoßdämpfer ein, mit denen der
Wüstenfloh gefahrlos große Sprünge im Sand
meistert. Auch der Motor hat nur noch rudimentäre Ähnlichkeiten mit demV8-Turbo von AMG,
der als Basis für das Crawler-Aggregat diente: Im
Hubraum von 4,0 auf 4,5 Liter aufgebohrt und in
der Leistung um rund ein Drittel gesteigert, stehen nun 662 kW/900 PS und bis zu 1250 Nm im
Datenblatt. Damit beschleunigt der Crawler
nach Brabus-Angaben in 3,4 Sekunden aus dem
Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit
ist auf 160 km/h limitiert. Aber eine Straßenzulassung hat der Crawler ohnehin nicht. ZumVerbrauch machte Brabus zunächst keine AngaFoto: Brabus/dpa-tmn
ben.
Stufenheck mit 800 Volt
Koreanische Marke Genesis bringt E-Limousine G80e
Offenbach (dpa/tmn) Genesis bringt sein zweites EAuto auf den Markt: Nach
dem Crossover GV60 elektrifiziert die koreanische Marke
zum Sommer den G80. Die
Akku-Variante der Luxuslimousine, die als Alternative
zu Autos wie Mercedes EQS,
BMW i7 und Tesla Model S
positioniert ist, wird mindestens 69200 Euro kosten. Viel
Geld, aber günstiger als die
Konkurrenz.
Angetrieben wird der G80e
von zwei E-Motoren mit jeweils 136 kW/185 PS, die aus
einem Antriebsakku mit 87,2
Kilowattstunden (kWh) gespeist werden. Damit kommt
die Limousine laut Genesis auf
eine Reichweite von 520 Kilometern. Bei einem Drehmoment von bis zu 700 NewtonDas Ziel der Entwickler ist, den Stromverbrauch zu senken. Aerodynamisch ausgefeilt: Die Studie Mercedes Vision EQXX meter (Nm) beschleunigt sie
Aber die Autofahrer können etwa mit niedriger Reisegeschwin- ist so strömungsoptimiert, dass der cW-Wert bei 0,17 liegt. aus dem Stand in 4,9 Sekunden
digkeit ihre Reichweite erhöhen.
Foto: Zacharie Scheurer/dpa-tmn Foto: Mercedes-Benz AG/dpa-tmn
auf Tempo 100. Die Höchstge-
Der G80e kommt wenn gewünscht mit einem besonderen
Extra einemSolardach.
Foto: Dominic Fraser/dpa-tmn
schwindigkeit wird bei 225
km/h erreicht.
Anders als der GV60 ist der
G80e kein von Grund auf als
solches entwickeltes E-Auto,
sondern ein umgebauter Verbrenner. Doch nutzt das fünf
Meter lange Stufenheck ebenfalls ein modernes 800 VoltSystem. Das ermöglicht vor allem kurze Ladezeiten. Nur gut
20 Minuten dauere es, den
Akku von 10 auf 80 Prozent zu
laden, teilt Genesis mit.
Als Option angeboten wird
ein großes Solardach, eine Seltenheit bei E-Autos. Es soll
übers Jahr genügend Sonnenenergie für bis zu 1000 Kilometer Fahrstrecke liefern können und kostet 1610 Euro extra.
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