AUTO & VERKEHR
AM SONNTAG
19. JUNI 2022
Elektrische Zukunft
Seat-Ableger: Cupra bringt drei neue Modelle bis 2025
Barcelona (dpa/tmn) Seat-Ableger Cupra baut das Modellprogramm aus. Vier Jahre nach der
Gründung der Marke haben die
Spanier drei Modelle vorgestellt.
Sie sollen bis 2025 in den Handel
kommen. Zugleich hat Markenchef Wayne Griffith angekündigt, dass 2024 der letzte neue
Cupra mit Verbrenner präsentiert und die Marke bis zum Ende
des Jahrzehnts rein elektrisch
sein soll.
Den Anfang macht 2024 das
elektrische SUV Tavascan. Es basiert auf dem modularen ElektroBaukasten des VW-Konzerns
und soll bis zu 225 kW/306 PS
In einer Testfahrt fuhr die Studie Vision EQXX über 1000 Kilometer mit einer Akkuladung. Dabei ging es Anfang April 2022 laut Leistung und Reichweiten von
Mercedes von Sindelfingen über die Schweizer Alpen und Norditalien nach Cassis an der Côte d Azur. Für Mercedes-Technik- maximal rund 450 Kilometern
chef Markus Schäfer ist Effizienz die neue Währung.
Foto: Mercedes-Benz AG/dpa-tmn bieten.
Ebenfalls für 2024 will Cupra
mit dem Terramar eine Klasse
nachobenrücken.Dasalsgroßer
Bruder des Formentor konzipierte SUV soll mit rund 4,50 Metern
Feinschliffe mit Sparpotenzial
Strom sparen: Das E-Auto der Zukunft ist ein segelndes Leichtgewicht
Bochum/Stuttgart (dpa/tmn)
Schneller, stärker, komfortabler auch auf dem E-AutoMarkt ist die Konkurrenz hart.
Sämtlicher Luxus hat in der
Tendenz zu immer größerem
Stromverbrauch geführt. Ein
Trend, dem nun der Kampf angesagt wird.
Mercedes hat Anfang des
Jahres mit seiner Studie EQXX
Vision gezeigt, dass ein Verbrauch von unter 10 kWh auf
100 Kilometer möglich ist. Bei
einer Langstrecken-Testfahrt
benötigte das Konzeptfahrzeug 8,7 kWh pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: ein kompakter VW ID.3 verbraucht im
Schnitt nach WLTP-Messverfahren
mindestens
14,9
kWh/100 km, ein BMW i3
15,3 kWh/100 km. Bei laufender Klimaanlage im Sommer
oder Heizung im Winter
schnellt derVerbrauch über die
20 kWh.
Der Clou beim Mercedes
EQXX: eine besonders aerodynamische Karosserie. 62 Prozent der Antriebsenergie verwendet ein Fahrzeug darauf,
Luft aus dem Weg zu räumen.
20 Prozent der Energie fallen
auf die Reifen und nur 18 Prozent entfallen auf das Gewicht.
Beim Stromverbrauch ist es
wichtig, zuerst die Aerodynamik zu verbessern, dann das
Gewicht und schließlich die
Reifen. Erst danach folgen EMotor und Batterie, erklärt
Malte Sievers, Entwicklungsingenieur bei Mercedes.
An dem Konzeptfahrzeug
mit einem cW-Wert von nur
0,17 (Maßzahl für Luftwiderstand) feilten die Ingenieure so
lange im Windkanal, bis keine
Verbesserung mehr möglich
war - bei einem Serienfahrzeug
sind einige der Details aus Produktionsgründen aber nicht
umsetzbar.
Der Seat-Ableger Cupra bringt in den kommenden Jahren drei
neue Modelle mit Elektroantrieb an den Start.
Foto: Cupra/dpa-tmn
Länge mehr Platz für Passagiere
und Gepäck bieten. Der Terramar soll auch mit Diesel- und
Benzinmotoren angeboten werden. In der Ausführung als PlugIn-Hybrid soll es eine elektrische
Reichweite von mehr als 100 Kilometern geben, so Entwicklungschef Werner Tietz.
Den größten Schwung verspricht sich Cupra von der kleinsten Neuheit: Für 2025 kündigte
Tietz als elektrisches Einstiegsmodell den Kleinwagen Urban
Rebel an. Die Plattform des 4,03
Meter langen Flitzers soll auch
Basis für Modelle von VW und
Skoda werden. Dadurch soll ein
Einstiegspreis von rund 20 000
Euro möglich werden. Ebenso in
Planung: Eine Sportversion des
Urban Rebel mit 166 kW/226 PS
und eine Version mit bis zu 440
Kilometern Reichweite.
E-Autos: Normale Versicherung reicht oft nicht
Effizient zu neuen Ufern: Die Autohersteller arbeiten daran, auch den Verbrauch von Elektroautos zu senken.
Foto: Mercedes Benz AG/dpa-tmn
Ähnlich wie bei einem Auto
mit Verbrennungsmotor sorgen
eine kleinere Stirnfläche und
eine windschlüpfrige Karosserie
für einen geringen Luftwiderstandsbeiwert und damit für
einen geringeren Verbrauch.
Tropfenförmige Karosserien,
bei denen am Heck das Dach
abfällt wie beim Tesla Model Y
oder beim Mercedes EQXX, sind
sehr effizient, sagt Haydar Mecit, Professor für urbane Energieund Mobilitätssysteme am Institut für Elektromobilität der
Hochschule Bochum.
Fließende Formen werden
daher ein Trend, um den Verbrauch zu reduzieren. Zur AeroEffizienz zählt aber auch unter
anderem das Design der Felgen.
Optisch geschlossene Räder
minimieren
Verwirbelungen
und damit auch denVerbrauch,
sagt er. Hersteller setzen auf spezielle Reifen-Mischungen, um
möglichst mit geringem Widerstand für mehr Reichweite abzurollen.
Leichtgewichte brauchen weniger Saft
Je weniger das Fahrzeug
wiegt, desto weniger kinetische
Energie muss es beim Anfahren
anwenden, gibt auch Mecit zu
bedenken. Neben leichterem
Stahl oder dem Einsatz von Aluminium liegt das meiste Potenzial in der Batterie. Moderne
Fahrzeugbatterien wiegen bei
Elektrofahrzeugen im Durchschnitt 700 Kilogramm. In den
nächsten fünf Jahren wird die
Energiedichte weiter steigen
und das Gewicht der Batterie
um voraussichtlich 20 bis 30
Prozent sinken, sagt Mecit.
Weiteres Einsparpotenzial:
Durch den Einsatz von Siliciumcarbid in den Chips, einer Verbindung aus Silicium (Si) und
Kohlenstoff (C), verringern sich
Verluste bei hohen Betriebsspannungen. Kommen bei bisherigen E-Fahrzeugen 90 Prozent der Energie am Rad an, sind
es beim Mercedes EQXX etwa
95 Prozent. Fünf Prozent mehr
Effizienz sorgt für eine größere
Reichweite oder eine kleinere,
leichtere Batterie. Die LithiumIonen-Batterie soll künftig flüssige Elektrolyten erhalten und damit wie im EQXX 20 Prozent
mehr Energie bereitstellen.
Jens Obernolte leitet bei
Volkswagen das Energie- und
Gewichtsmanagement
und
kümmert sich um den Stromverbrauch bei der VW ID-Reihe.
Um den Verbrauch weiter zu
senken, dreht er mit seinem
Team an vielen Stellschrauben.
Beim Nachfolger des aktuellen
ID.3 peilt Volkswagen eine Gewichtseinsparung von etwa fünf
Prozent an, beim Verbrauch
eine Reduzierung von bis zu 20
Prozent.
Möglich werden soll das
unter anderem durch eine Steigerung der Effizienz von Antriebsstrang,
Aerodynamik,
Thermomanagement, Bremssystem und Energierückgewinnung. Die Einsparung erreichen wir durch viele kleine Veränderungen im Gesamtfahrzeug und nicht nur mit der Effizienzsteigerung einer Komponente, sagt Jens Obernolte.
Das
Thermomanagement
zählt zwar nicht in den WLTPVerbrauch ein, Autofahrer merken es aber im Alltag, wenn sie
Klimaanlage oder Heizung nutzen. Bei der Batterie plantVolkswagen zur nächsten Generation
eine größere Energiedichte.
Stromverbräuche von unter 10
kWh auf 100 Kilometer hält
auch der VW-Experte in den
nächsten zehn Jahren für realistisch, allerdings nur für Limousinen. Die bieten eine geringere
Stirnfläche als SUV und lassen
sich aerodynamisch effizient
optimieren.
Berlin (dpa/tmn) Wer sein Elektroauto mit einer
Kaskoversicherung absichern will, sollte genau prüfen, ob die Police spezielle Komponenten eines EAutos ausreichend abdeckt. Einfache Basistarife
reichten da eher nicht aus. Denn bei E-Autos kann
es laut Finanztest zu ganz neuen Schäden kommen. Geht etwa der Antriebsakku aufgrund von
Tierbiss, Überspannung oder Bedienfehler kaputt,
sind schnell mehrereTausend Euro fällig. Wenn die
Deckung dann nicht ausreichend ist, kann das
schnell unangenehm werden. Wichtige Komponenten sind unter anderem Schäden am Akku, Ladekabel undWallbox, Bedienfehler undTierbiss. So
schließen immer mehr Versicherer solche für EAutos spezifischen Schäden ein, nicht immer gibt
es Extra-Tarife. Einige Anbieter binden die speziellen Leistungen in die herkömmlichen Tarife ein.
Zum Teil sind wichtige Leistungen dann nur in den
teureren Policen enthalten. Andere Anbieter haben
hinzubuchbare Bausteine für E-Autos. Und manche gewähren Rabatte von bis zu 25 Prozent auf
den jeweiligen Tarif, wenn ein E-Auto versichert
wird. Allerdings gibt es einige der relevanten KomponentennurineinerVollkasko,zuderdieExperten
bei elektrischen Neuwagen wegen ihres hohen
Wertes aber sowieso raten.
Brabus baut einen Buggy mit 900 PS
Bottrop (dpa/tmn) Brabus macht seinem Ruf
als Extrem-Tuner wieder alle Ehre: Auf Basis der
G-Klasse hat der Mercedes-Umrüster jetzt den
Crawler angekündigt. Der Buggy soll in fünfmonatiger Handarbeit entstehen, knapp 900 000
Euro kosten, auf maximal 15 Exemplare limitiert
sein und vom Herbst an in den Verkauf gehen.
Die technische Basis für den Crawler bildet Brabus zufolge die G-Klasse von Mercedes.Von dieser übernimmt derTuner nach eigenen Angaben
aber nicht viel mehr als Teile der Bodengruppe,
das Armaturenbrett und die Frontpartie, wobei
letztere abweichend zur G-Klasse-Serie aus Carbon gefertigt wird. Statt einer konventionellen
Karosserie besitzt der türen- wie fensterlose
Crawler eine Art Wanne aus Kohlefaser und
einen stabilen Überrollkäfig. Die Innenausstattung ist mit vier Einzelsitzen samt Hosenträgergurten und Wechselsprechanlage wie im Heli-
kopter für Brabus-Verhältnisse spartanisch. Und
statt des normalen Fahrwerks gibt es Portalachsen, mit denen die Bodenfreiheit auf mehr als 50
Zentimeter steigt. Außerdem baut Brabus spezielle Rallye-Stoßdämpfer ein, mit denen der
Wüstenfloh gefahrlos große Sprünge im Sand
meistert. Auch der Motor hat nur noch rudimentäre Ähnlichkeiten mit demV8-Turbo von AMG,
der als Basis für das Crawler-Aggregat diente: Im
Hubraum von 4,0 auf 4,5 Liter aufgebohrt und in
der Leistung um rund ein Drittel gesteigert, stehen nun 662 kW/900 PS und bis zu 1250 Nm im
Datenblatt. Damit beschleunigt der Crawler
nach Brabus-Angaben in 3,4 Sekunden aus dem
Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit
ist auf 160 km/h limitiert. Aber eine Straßenzulassung hat der Crawler ohnehin nicht. ZumVerbrauch machte Brabus zunächst keine AngaFoto: Brabus/dpa-tmn
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